 |
- А под полубаком двери закрыты? - спрашивает старпом.
Ваня мнется. Ему не пришло в голову идти на нос.
- Почему молчите? Отправляйтесь и проверьте!
- Есть
Ваня кувыркается под дождем и снегом через палубный груз по скользким
мосткам к полубаку проверять закрытие там дверей, а полубак не оранже-
рея, и ничего там от незапертых дверей произойти не может. Попробовал бы
старпом приказать такое моему Копейкину! Тот облаял бы его натуральной
немецкой овчаркой. И Арнольд Тимофеевич это отлично знает и учитывает.
РДО: "ИЗ ПЕВЕКА ВЕСЬМА СРОЧНО 3 ПУНКТА Т/Х КОМИЛЕС Т/Х ДЕРЖАВИНО Т/Х
С ПЕРОВСКАЯ ВАС НЕ ПОСТУПАЕТ ДИСПЕТЧЕРСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ ТЧК СОГЛАСНО УКА-
ЗАНИЯМ ПО СВЯЗИ ДОЛЖНЫ БЫЛИ ДАВАТЬ ДПР 00 ЗПТ 12 МСК ПРОХОДЕ МЕРИДИАНА
115 ТЧК ПРОШУ ВСЕ ВРЕМЯ НАХОЖДЕНИЯ ВОСТОЧНОМ РАЙОНЕ МОРЯ ТАКЖЕ СТОЯНКИ
ПОРТАХ РЕГУЛЯРНО ПОДАВАТЬ ДИСПЕТЧЕРСКИЕ СВОДКИ АДРЕС ПЕВЕК ЗНМ ПОЛУНИН".
Опять ощущение застрявшего в зубах говяжьего сухожилия.
Так. Экспедиционное судно "Невель"... Полунин? Нет, капитаном был Се-
менов и вечно пел: "Мать родная тебе не изменит, а изменит простор голу-
бой..." Индийский океан, архипелаг Каргадос-Карахос, гибель спасательно-
го судна "Аргус" Дальневосточного пароходства... "Радиоаварийная Влади-
восток. Последний раз слышали "SOS" шлюпочной радиостанции "Аргуса"...
указал свои координаты... больше наши вызовы не отвечает. Т/х "Владимир
Короленко" КМ Полунин"... Тот Полунин или не тот?
Тот был назначен старшим спасательной операции. "Подошел месту аварии
"Аргуса" широта 1635 южная долгота 5942 восточная. Восточной кромке ри-
фов сильный прибой. Лагуне за рифами бот с экипажем. Передали светом
светограмму. Снимать будем западного берега. Вероятно поняли. Бот пару-
сом пошел западную кромку рифов. Связи ними не имеем подробности пока
сообщить не могу. Следую западной кромке. КМ Полунин"...
Далее произошел такой диалог между нами и Полуниным:
- "Короленко", я - "Невель"! Какого цвета видите парус? Почему счита-
ете бот принадлежащим "Аргусу"?
- "Невель", я - "Короленко"! Парус белый.
- "Короленко", я - "Невель", парус треугольный?
- Да!
- "Короленко", я - "Невель"! На спасательных вельботах паруса оранже-
вые. Вы, очевидно, наблюдаете парус местных рыбаков. Они здесь иногда
шастают на пирогах. Как поняли?..
И Полунин вторично подошел к месту аварии "Аргуса". И мы хорошо
представляли себе состояние капитана, который подводил свой здо~ровен-
ный, в полном грузу теплоход к рифовому барьеру фактически без карты,
чтобы точно разглядеть, что там за шлюпка мечется на волнах и кто в ней.
И только когда разглядел, дал "полный назад" и вытер лоб... Мы спасли
тогда людей с "Аргуса", и вахтенный штурманец "Невеля" со свойственной
ему легкомысленной манерой объявил по трансляции: "Членам экипажа бывше-
го спасательного судна "Аргус" приготовиться к пересадке на теплоход
"Короленко"!"
В книге "Среди мифов и рифов" я, описывая грустную историю "Аргуса",
убрал из объявления легкомысленного штурманца слово бывшего. Оно, конеч-
но, точное, но звучит не по-морски. Если есть экипаж, значит, все еще
существует и судно. Вот если судно погибло со всем экипажем, то тут уж
действительно оно "бывшее".
Из письма старого дальневосточного моряка: "Предпринятое в дальнейшем
обследование остатков "Аргуса" показало, что судно конструктивно разру-
шено, и снятие его с рифов признали нецелесообразным. Пострадал в основ-
ном капитан Быков, получил восемь лет, отсидел половину, выпустили; но
обратно в пароходство не взяли; где он сейчас, не знаю. Старпома и вто-
рого тогда уволили из пароходства с лишением дипломов на год".
Не очень суеверный я человек, но есть все-таки мудрость или тайна в
старинных морских традициях. Имею в виду запрет называть новые суда име-
нами погибших.
Не успел "Аргус" окончательно развалиться на рифах Каргадоса, как уже
его именем назвали новый мощный спасатель во Владивостоке. А не успел
этот новый спасатель сделать первый рейс, как погиб теплоход "Тикси" -
тот самый, который тащил когда-то на буксире бывший "Аргус".
История эта настолько трагическая и столько в ней совпадений и вся-
ческих пересечений, что напиши такой рассказ, и все в один голос скажут,
что автор наверчивает трагизм сверх всякой художественной меры.
Когда "Тикси" буксировал "Аргус", капитаном был Бойко: "...связь "Ко-
роленко" поддерживаем. Он 09.00 МСК должен быть месте аварии "Аргуса".
При получении ясности немедленно информирую т/х "Тикси". КМ Бойко".
Когда "Тикси" погиб недалеко от Японии, командовал теплоходом уже
другой капитан, но вторым помощником работал сын Бойко. Он погиб вместе
со всем экипажем. А дальше уже трагическая нефантастика.
Из письма старого дальневосточного капитана: "Бойко-отец стоял под
разгрузкой в Йокогаме и смотрел в каюте телевизор. Японцы передавали
прямую передачу с вертолета, показывали рыболовные суда на лове, и в
кадр попал "Тикси"! Показывали, как он опрокидывается! Можете себе
представить переживания отца! А японский оператор моментально перевел
объектив и запечатлел все, что можно, с воздуха, на расстоянии около ми-
ли. В этом году японцы, при проведении каких-то исследовательских работ
с помощью подводного телевидения, обнаружили на глубине около трех тысяч
метров корпус "Тикси", в японских газетах прозвучала сенсация, были
опубликованы снимки, правда, пришлось поверить японцам на слово: на
снимке я не смог опознать, было ли это "Тикси", или какое другое судно.
Сейчас Бойко-старший, Иван Архипович, капитан-наставник нашего паро-
ходства.
Всю вину за гибель "Тикси" свалили было на покойника - подменного ка-
питана. Но теперь дело вернулось из Москвы на новое разбирательство".
Люди любят рассказывать про загадочное, про чертовщину или про чужое
мужество и подвижничество, и про юмор во время смертельной опасности,
ибо отблеск чужой нравственной красоты тогда ложится и на них.
...И три огня в тумане Над черной полыньей...
Корабль, вернувшийся после спасательной операции в северных водах,
всегда грязен, обросший льдом и производит впечатление смертельно устав-
шего, небритого шахтера, поставившего мировой рекорд продолжительности
работы в вечной мерзлоте...
Главное для профессионального спасателя, как и для профессионального
вояки, - некоторая врожденная беззаботность по отношению к будущему че-
ловечества и своему собственному. Его единственная забота - об очередном
объекте спасения.
Нас догоняет "Великий Устюг".
Надоело повторяться, но видите, как связано все на свете.
"Великий Устюг" погиб 13 марта 1968 года в Атлантике, - потеря остой-
чивости. Весь экипаж спасся.
Через несколько недель над могилой "Великого Устюга" пришлось пройти
нам на старике "Челюскинце". Неприятное ощущение.
Запомнилось для своего профессионального, что катастрофа т/х "Великий
Устюг" показала, что, несмотря на благополучный исход спасательных опе-
раций, в результате которых в исключительно тяжелых и опасных условиях
весь экипаж был спасен, в организации спасения имел место ряд упущений.
Судно вышло в океан из порта Кайбарьен, не имея в спасательных шлюп-
ках требуемого снабжения, согласно нормам Регистра СССР.
В момент возникновения опасного крена судна 40-45 градусов на правый
борт, то есть когда реально сложилась аварийная обстановка, не был подан
сигнал тревоги, предусмотренный Уставом службы на судах Морского Флота
СССР и Временным наставлением по борьбе за живучесть судов Морского Фло-
та СССР. Команду капитана о сборе экипажа у шлюпок, погрузке в них про-
довольствия и воды и приготовлении их к спуску, переданную старшим по-
мощником капитана по трансляционной сети, услышали не все члены экипажа.
Отсутствие в спасательных шлюпках требуемого запаса пресной воды и
продовольствия привело к необходимости производить их погрузку в крайне
тяжелых условиях. В спущенной на воду шлюпке правого борта не оказалось
тента, который в момент аварии находился во внутренних судовых помещени-
ях. При спуске шлюпки на воду не было выполнено требование о своевремен-
ной разноске и креплении на борту судна фалиней, в результате чего, пос-
ле того как были оборваны носовые тали и выложены кормовые, шлюпку сразу
отнесло от борта. В шлюпке не оказалось четвертого механика, который,
согласно расписанию, обязан был осуществить своевременный запуск мотора.
Плот, находившийся на ботдеке с правого борта, своевременно не был под-
готовлен и поэтому не мог быть использован в нужный момент. Плот, нахо-
дившийся на правом крыле ходового мостика, был использован не на полную
вместимость.
Я слушаю разговоры нового "Великого Устюга" с ледоколами и вспоминаю,
как над могилой старого ночами не полыхают лучи маяков.
Все эти воспоминания, все эти размышления рождают во мне совершенно
неожиданную мысль: "Надо бы нам сыграть шлюпочную тревогу! И хорошо бы
сыграть ее на морозе, когда блоки шлюпочных талей прихватит льдом".
Главная подлость любой аварии в том, что она, ведьма, прилетает на
метле или в ступе всегда неожиданно.
Если увеличить необходимость принятия решений в пять раз в данный от-
резок времени, то количество человеческих ошибок возрастет в пятнадцать.
Так говорит наука. Наконец наступает момент, когда на обдумывание реше-
ния просто-напросто нет физического времени - цепь умозаключений не
строится, логика не успевает слагать силлогизмы; вместо подчинения себя
логическим выводам ты начинаешь действовать по свойственному тебе харак-
теру-стереотипу, который в этот момент реагирует не на объективную ре-
альность, а на свойственные тебе представления о реальности. В такой си-
туации самое правильное - вообще не принимать решений. Умение не прини-
мать решений по трем четвертям возникших вопросов - это и есть Опыт. Ибо
решение не принимать решений есть самое тяжко-трудное решение из всех.
Мы привыкли решать и поступать с первого вздоха. Когда мы потянулись к
материнской груди - мы приняли свое первое решение в жизни. Когда мы
попросили морфий у доктора на смертном одре - это мы приняли последнее
решение. Не принимать решений в сверхсложной ситуации может только очень
сильный человек, ибо отказ от принятия решений не записывается в судовой
журнал и не служит никаким прикрытием для судебных последствий. Если че-
ловек, отказавшись от принятия решений по трем четвертям вопросов, не
испытывает при этом удрученности, растерянности, депрессии, то есть сох-
раняет даже повышенную, какую-то радостную готовность к принятию любых
решений (когда сочтет их нужными), - это и есть настоящий человек пос-
тупков. У такого человека не должно быть сильно развито воображение. Хо-
рошее воображение подсовывает слишком много вариантов будущего. Обилие
вариантов ведет к утере цельности.
Есть у англичан "Руководство по надувным спасательным плотам". Ско-
рее, это не руководство, а коммерческая реклама.
На английских рекламных плакатах люди с погибшего судна, сидя на пло-
ту, задорно и широко улыбаются.
Плоты выглядят уютно. Хочется самому залезть под брезентовый полог и
отправиться в хорошей компании на рыбалку.
Фирма "Бофорт" составила инструкцию для терпящих бедствие на море.
Она рекомендует, например, вычерпывать из плота воду, бояться акул и
помнить о них; курить, но осторожно обходиться со спичками, есть рыбу
только тогда, когда за день можно выпить полтора литра воды.
Фирма "Данлоп" составила свою инструкцию. В отличие от "Бофорта", она
рекомендует ухаживать за находящимися на плоту ранеными или потерявшими
сознание людьми, помнить, что газ и воздух от жары расширяются; после
высадки на пустынный берег использовать плот для жилья; не курить, так
как курение увеличивает жажду, делает воздух спертым и вызывает у неко-
торых тошноту; помнить, что при всех условиях самым трудным для спасаю-
щихся является тяжелое моральное состояние; "для поддержания в них воли
к жизни рекомендуются игры в карты (имеющиеся в снабжении плота) и раз-
гадывание загадок".
Заключительная статья инструкции касается естественных отправлений:
"Действие кишечника и мочеиспускание будут ненормальны. Не тревожьтесь!
Это результат недостаточного количества принимаемой пищи и воды и огра-
ниченности движений".
Таким образом, если естественные отправления застопорятся, не впадай-
те в панику, а продолжайте играть в карты или отгадывать загадки.
Вообще, фирмы "Бофорт" и "Данлоп" демонстрируют настоящий английский
юмор. Правда, они это делают всерьез.
Кроме индивидуальных инструкций фирмы в соавторстве с фирмой "Эллиот"
сочинили коллективное "Руководство для терпящих бедствие на море". Там
тоже много полезного и много юмора.
Вопрос курения перестает быть спорным. Соавторы курить разрешают
(очевидно, табачные фирмы свое дело сделали).
От морской болезни рекомендуются патентованные таблетки. Если они не
помогают, нужно "лечь и крепко упереться головой в какую-нибудь часть
плота". Последний способ мне кажется дешевым и удобным. Он вполне досту-
пен даже пассажиру третьего класса.
В разделе "Наблюдение" сказано, что "для поиска чего-либо ночью, в
|
BIGLIB
